新能源汽車虛火未消 零部件新政戰火又起

　　國內新能源汽車業正陷入冷熱不均的兩難境地。冷的是市場和技術突破能力，熱的是政策扶持和投資。4月，杭州眾泰純電動出租車當街自燃，使得目前純電動汽車核心零部件技術缺陷暴露無遺。

　　起火的不止一輛電動車，一場沒有硝煙的戰爭又一次籠罩在中美汽車業上空：中外企業需要合力攻克新能源汽車核心零部件技術瓶頸之際，中方擬限制中外合資新能源汽車關鍵零部件企業的持股上限，而美國議員指責中方設置電動汽車準入障礙，并鼓勵美國政府進行干涉。

　　技術難題未破，消費市場叫好不叫座，而貿易戰卻已然拉開架勢，中國新能源汽車可謂虛火正旺，陰陽不調，亟待補足元氣中氣。

　　看不見的硝煙正彌漫在中美新能源汽車業上空。雙方爭奪的焦點是尚處于研發期的新能源汽車核心零部件技術。

　　日前，美國兩位參議員對中國電動車技術條例發難。卡爾·萊文和戴比·斯塔比諾正鼓動美國政府干涉中國電動車技術條例，因為該條例將阻礙美國車企進軍中國電動車市場。兩位參議員稱，“該條例將要求在中國生產電動汽車的車企達到"熟練掌握"汽車零件生產的水平，中方可能要求混合動力和電動車零部件國產化。”

　　業內人士指出，這或將引發第二起中外汽車零部件政策的貿易保護戰。因為中國主管部門正有意加大新能源汽車核心零部件的控制力。4月1日，國家發改委發布了《外商投資產業指導目錄（修訂征求意見稿）》（下稱“征求意見稿”）。該征求意見稿明確指出，“新能源汽車關鍵零部件，外資（持股）比例不超過50%。”這也是中國主管部門首次明確規定新能源汽車關鍵零部件合資企業的股比。

　　跨國車企如坐針氈

　　征求意見稿一發，即在汽車零部件業掀起軒然大波。昨日，德爾福中國高層告訴記者，“德爾福很關注這一政策，希望政策最終令年輕的中國新能源汽車業健康發展。”而一位跨國汽車零部件巨頭中國高層看到后，態度截然不同，他迅速將此文轉發給同行，并哀嘆：“這哪里是鼓勵外商投資新能源汽車關鍵零部件領域，更像是限制，否則怎么會有50%股比規定這一條。”

　　跨國汽車零部件企業高層的擔心，主要集中在兩個方面。第一，新能源汽車核心零部件最終不得不國產化、合資化，否則可能很難拿到項目。

　　該跨國汽車零部件巨頭的一位中國高層表示，“整車廠如想上馬新能源汽車項目，可能需要自查或向主管部門提供相關證明，比如關鍵新能源汽車的核心零部件國產化率。如果沒達到，可能項目無法獲批。”他并發問：“征求意見稿幾乎一網打盡了新能源汽車核心零部件領域，這是否意味著所有相關核心零部件都必須實現國產化？”

　　據了解，征求意見稿不僅明確列出了各類核心零部件種類，且列出各品種的具體標準，如“能量型動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次)，電池正極材料（比容量≥150mAh/g，循環壽命2000次不低于初始放電容量的80％），電池隔膜（厚度15-40μm，孔隙率40%-60%）；電池管理系統，電機管理系統，電動汽車電控集成；電動汽車驅動電機（峰值功率密度≥2.5kW/kg，高效區：65%工作區效率≥80%），車用DC/DC（輸入電壓100V-400V），大功率電子器件（IGBT，電壓等級≥600V，電流≥300A）；插電式混合動力機電耦合驅動系統；電動空調、電制動、電助力轉向；怠速起停系統；輪轂電機系統、燃料電池堆及其零部件、車用儲氫系統、車載充電器、非車載充電設備等”。

　　擔心之二是，該征求意見稿一旦通過，是否具有追溯性。比如政策出臺前成立的合資汽車零部件公司，是否需要按照新政策重新分配股比。一位歐系跨國汽車零部件企業的中國負責人疑惑道：“征求意見稿中列出一些零部件既可以用在傳統汽車上，也可以用于新能源汽車上。比如怠速起停系統，已經在中國實現大規模量產。未來是否也需要據新政策調整股比？”

　　人才是最核心的

　　是什么令中國主管部門念起緊箍咒？這將對中國新能源汽車核心零部件產生什么影響？

　　記者從天津汽車技術研究中心獲悉，出臺新政是為了搶跑全球新能源汽車制高點，也緣自不愿重蹈中國傳統汽車業發展的覆轍。

　　在引進外資發展中國傳統汽車業時，以市場換技術的合資模式被詬病。正因為只規定了整車合資企業的股比，對汽車零部件尤其是核心部件生產未作任何規定，以致中國至今仍未掌握發動機、變速箱等核心動力總成技術。中國汽車流通協會副秘書長羅磊指出，“新能源汽車技術不能再由外資掌控。”

　　對此，前述跨國汽車零部件巨頭中國高層予以認同，但新能源汽車領域有別于傳統汽車。第一，與傳統汽車領域不同，新能源汽車核心零部件仍處于研發或投資初期，需要大筆投資和長期的等待。據記者了解，盡管部分外企掌握了新能源汽車鋰電池核心技術，但中方伙伴無意參股投資。以鋰電池項目投資為例，少則幾十億元，且需要等待五年至十年才可能實現商業化；第二，如征求意見稿獲得通過，跨國車企勢必重新考慮在華新能源領域的布局，不排除向新加坡等國家轉移的可能性。比如，新加坡籍工程師去美國培訓新能源汽車相關項目時，新加坡政府將資助一半的費用。目前德爾福在新加坡已經擁有60多人的新能源汽車團隊。

　　業內人士稱，“新加坡的做法比較精明。與限制合資股比相比，人才是最重要的。新能源汽車畢竟是一個新產業，需要不斷地研發。外資在中國培育了一批從事新能源汽車的中國人才，這才會是中國新能源汽車未來發展的最寶貴財富。”

　　前述跨國汽車零部件巨頭中國高層有些憤懣地說：“如果對合資公司沒有控制權，我們將如何保證自己的利益？如何保證引進的先進技術不旁落？這些技術畢竟是我們多年巨額投資所得。”