首都機場股份總經理史博利：北京第二機場來得太晚

每經編輯｜陳小雨

每經記者 李卓 發自北京

2014年對于北京首都機場股份(00694，HK)公司新任總經理史博利，一點也不輕松。

歷經十幾年的快速發展，擁有3條跑道、3座航站樓同時運行的北京首都國際機場（以下簡稱首都機場），旅客吞吐量連續四年穩居世界第二。

年旅客吞吐量超過8300萬人次的背后，是空地運行資源緊張、業務量增速日趨減緩的發展瓶頸。同時，航線網絡通達134個國內航點、118個國際及地區航點的首都機場，國際旅客比例目前僅為24%，距離成熟樞紐機場仍有較大差距。

面對如何破解資源瓶頸進一步提升樞紐競爭力，如何突破航空貨運發展的阻力等問題，曾先后擔任中國民航局政策法規司副司長、民航局運輸司司長等重要職務的史博利，轉身企業高管，將開出一張怎樣的治理良方？今年上半年，首都第二機場正式獲批，京津冀協同發展同時上升為國家戰略，這是否將成為首都機場新的機遇？近日，史博利就相關問題接受了《每日經濟新聞》記者的專訪。

繁忙背后的發展瓶頸

在接受《每日經濟新聞》記者采訪之前，史博利剛參加完北京全球友好機場總裁論壇。據了解，這場邀請到了來自亞、美、歐等15個國家和地區的18家國際友好機場的總裁及其特別代表的航空盛會，更像是一場專門針對首都機場發展問題的“專家會診”。

在旅客吞吐量排名全球第二的背后，8300萬的年旅客吞吐量已經超出首都機場的設計容量：高峰小時容量、過夜機位等主要運行資源均已飽和，高比例的窄體機運營無形中又降低了單位資源價值，導致旅客量增速由前幾年的10%左右降至目前的3%以內。

“（旅客吞吐量增速過緩的）主要原因是空域飽和以及時刻資源緊張。”史博利表示。

有限的空域資源無法支撐龐大的市場需求，已經成為制約首都機場發展的最大瓶頸。據史博利透露，目前，首都機場每周就有大約2000架的國內外飛機因為航班時刻不足在排隊。

同時，史博利坦言，在總吞吐的8300萬人次里，國際吞吐人次才2300萬左右，不及2013年中國民航業完成旅客運輸量3.5億人次的1/10。

“一是要實現首都機場高峰小時容量擴容，以滿足首都機場創建大型國際樞紐的需求；二是借京津冀協同發展之力，綜合考慮市場需求、運力匹配、交通支持等因素，研究提出現有航班時刻結構性調整的新思路，將釋放的優質時刻更多地用于國際航線航班，進一步提升國際航班在首都機場的比重。”史博利表示，航空業務結構的調整，以及運行資源的深度挖掘，將成為解決資源瓶頸問題的主要手段。

“第二機場來得太晚”

史博利還意識到，首都機場高峰小時容量調整到了目前的88架次，已經達到上限，要想擴容較為困難。受空域制約，原有存量基本已經分配完畢，新的容量增加不了。國際航權的談判上，北京因地理位置等原因也受到定量限制，航線結構調整幾乎步履維艱。

“在老機場無法再擴大的基礎上，建新機場，早應該建。首都第二機場來得太晚。”史博利指出。

今年上半年，北京建造新機場的立項和環評許可剛剛獲得通過。新機場位于北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間，項目總投資861.69億元，建成后將擁有4條跑道，約70萬平方米的航站樓，年旅客吞吐量達1億人次，可實現飛機起降62.8萬架次。預計2018年正式投入運營。

接受采訪時，史博利不止一次對記者強調，第二機場建好之后，因為分流等效應，將對目前首都機場整個空域的結構設置、安排，帶來新的發展機遇。包括京津冀協同發展的相關交通、基礎設施完善后，天津、河北機場也會帶來部分同樣的分流效應。

至于第二機場的定位，“與現有首都機場一定是相互匹配、互為補充、又各自獨立的兩大機場，并且是放開市場化。既有國內航班，又有國際航班，甚至還會有規劃的低成本航空的運作的空間，由航空公司根據自身市場運行自主決定。”史博利說。