共享汽車風往哪兒吹

日前，發改委、中央網信辦、工信部等八部委聯合印發《關于促進分享經濟發展的指導性意見》（以下簡稱《意見》），隨著分享經濟的強勢來襲，共享汽車也有望成為我國汽車工業發展的下一個風口。日前，中國汽車報社、中國汽車報客戶端“汽車發布”開設的大型主題沙龍式直播欄目“金臺話車”聚焦共享汽車的機遇、痛點等問題，探討共享汽車風往哪兒吹。

《中國汽車報》：在討論共享汽車之前，首先要明確什么是共享汽車，如何定義？共享汽車與分時租賃有何區別？

程世東：狹義的理解就是把閑置資源利用起來，提升出行效率；廣義的理解就是利用新信息技術手段、提升資源利用效率的新業態。無論是廣義還是狹義，其本質都是提升出行效率。網約車的興起讓信息技術手段在汽車領域的應用更加廣泛，而隨著移動互聯網技術的普及，用戶體驗發生了根本變化，共享汽車可以及時滿足每人、每時、每地的需求。

共享汽車和分時租賃只是兩種不同的表達方式，其本質都是一樣的，沒有什么區別，在學術上比較傾向嚴謹的說法——汽車分時租賃。

陳偉豪：共享汽車不必拘泥于B2C還是C2C，只要能更高效地使用資產，提升出行效率，緩解城市出行難問題，就是值得推崇的共享出行。

鄭赟：共享汽車有使用者與所有者分離、自助式服務兩大特點。當前，共享汽車尚處于起步階段，其范圍和形式也都存在各種可能。在分享經濟大潮下，不必拘泥于共享汽車的概念，任何能提升效率的新商業模式都值得嘗試。

李如彬：網約車的快速發展，加快了信心化技術在共享汽車領域的應用，從某種程度上說網約車也是汽車共享的一種形式，只是當前的共享汽車更多采用自助形式。資產所有者、信用評價機制和出行服務需求者是共享汽車的有機組成部分，將閑散資產集約化、規模化使用，提升出行效率是發展共享汽車的宗旨。

便利性和價格是考驗

《中國汽車報》：當前共享汽車還有哪些痛點？如何解決？

程世東：作為消費者，我首先考慮的是便利性，其次是價格。低于出租車的價格是共享汽車較合理的價格，靠資本支撐“燒錢”燒出的低價沒有生命力，也不符合正常的市場發展規律。

陳偉豪：從打開APP到取車開走一般需要十幾分鐘，這是消費者尚能接受的時間。同時，如果步行幾分鐘能找到取車點也是消費者能接受的。總體而言，便利性是共享汽車能否被市場接受的關鍵。

鄭赟：隨著信息技術的發展，移動互聯網可以隨時隨地滿足消費者的移動出行需求，這讓汽車共享得以實現，其中最關鍵的就是便利性。而便利性、價格和市場需求也成為決定共享汽車能否順利推進的因素。

李如彬：便利性和價格決定共享汽車能否被市場接受。共享汽車的生態決定只要其運營3小時/天以上就不虧本，8～10小時/天就可以在價格低于出租車價格的同時讓運營商盈利。

迎來最佳機遇期

《中國汽車報》：現在，滿大街都是共享單車，占用道路資源，給城市管理造成了一定的困難，共享汽車能從中吸取哪些教訓？需要哪些政策支持？

程世東：現代城市交通中最緊缺的是道路資源，所以從管理者的角度看，首先要考慮怎樣做才能減少道路資源的占用。共享汽車可以減少小汽車的數量，但對降低道路資源的占用并不明顯，所以從政策的角度，還是首先鼓勵公共交通；其次，共享汽車也屬于公共交通的一種，不能把其和私家車同等對待。

《意見》允許城市根據自身特點，對共享汽車因地制宜，采用不同的管理方式。從管理角度看，可以借鑒國外的經驗，把共享出行當做一種公共交通方式。尤其是我國目前正在推進的共享汽車，多采用新能源汽車，可以得到分享經濟和新能源汽車雙重利好政策的支持。

李如彬：從已經發布的分享經濟和汽車租賃的相關規定看，對于共享汽車的發展，國家的宗旨是包容審慎、降低門檻。作為一種綠色出行的方式，共享汽車得到了國家的大力支持。新政為了規范汽車租賃發展，規定只要到相關部門備案就可以從事相關的運營活動，相當于沒有門檻，這是一個完全開放的市場。此外，建議相關部門能開放征信系統，這對共享汽車發展也至關重要。

鄭赟：從我國當前的管理政策看，對于共享汽車的發展，準入門檻已經很低了，新政也沒有太大的影響和限制，更多的是怎樣支持、鼓勵行業更好發展，尤其是大家廣為關注的投放機制方面，允許城市根據自己的定位因地制宜，這給行業發展創造了良好的條件。

資本將左右行業發展

《中國汽車報》：共享汽車是一個重資產行業，如今這個行業發展得如火如荼，那么，現在是否是資本入場的最好時機？企業怎樣才能吸引投資？投資又將對行業發展起到怎樣的作用？

程世東：前面說到，便利性是共享汽車能否被市場接受的關鍵。而要做到便利性，必須要有一定的投放網點、數量支撐，這決定了共享汽車重資產的本質，往往需要雄厚的資金支持才能完成初期的網絡布局。

無論是網約車還是共享單車的發展歷程都表明，共享汽車的發展也必將經歷激烈的市場競爭，這是不可調和的矛盾，短期內很難改變。

陳偉豪：共享汽車是一種不錯的商業模式，前景可期，當前似乎也正是大熱之時。面對市場熱，資本要謹慎入場，考察好投資項目、商業模式是否具有發展前景。同時，要做好規劃，不能一投了之。一般資本會在投入3～5年或5～8年后撤出，當資本撤出后，商業模式是否具備造血能力需要資本“看懂”后再入場。

共享汽車市場最終會向一家獨大或寡頭壟斷的格局發展，而在這之前需要資本的支撐。未來6～12個月是我國共享汽車市場發展的關鍵期，也將是資本是否進場的考察期。

鄭赟：我們調查發現，當前我國共享汽車的市場總量在3萬～3.5萬輛左右，排名前十的企業最多有1萬多輛車，少的有幾千輛，都還沒有做大。預計到2020年市場容量有望達到10萬輛，2025年有望達到60萬輛。無論是基于企業做大做強，還是行業持續發展，都離不開資本的支持。

李如彬：過去半年我所接觸的企業中，有不止5家已經獲得了投資。目前，這一市場拿到投資并不難，關鍵是怎樣花錢、如何投放？不能像共享單車那樣，“只投不管”。

中國或成為全球共享汽車NO.1

《中國汽車報》：共享汽車最早起源于國外，但目前其在中國的發展更迅猛，我國發展共享汽車有哪些優勢？

程世東：當前，我國正在推進共享經濟，鼓勵創新，共享汽車作為一種創新綠色出行的方式，得到了政策的支持，也逐漸受到市場認可。從移動互聯的角度看，我國是世界上移動互聯網應用最活躍的市場，這為共享汽車提供了廣闊的市場。從這兩點判斷，中國或將成為共享汽車最大的市場。

鄭赟：當前，共享汽車的門檻并不高，只要有資源的企業都可以進入，但由于地域性限制，一家企業很難跨地區做大做強，形成較大規模。在傳統租車領域有優勢的公司或許能依托原有的車輛資源、運營經驗，借助信息技術強勢介入，但存在船大難掉頭的問題。

陳偉豪：當前中國擁有最好的創新創業環境、全世界最活躍的移動終端的消費市場和資本以及國家的政策支持，這些因素疊加，為共享汽車的發展創造了良好的市場環境。未來，中國極有可能成為共享汽車發展最好的市場。

同時，新的商業模式和運營團隊也在不斷涌現。從投資的角度看，運營團隊也是資本考慮的重要因素。