到這11個機場乘機將更便捷！發改委發文促進樞紐機場聯通軌道交通，鼓勵航空公司入股

每經記者｜張蕊    每經編輯｜陳旭    

“打車怕堵車”“自駕不方便”“大巴時間太長”……

在日常生活中，我們常常聽到不少感嘆去機場路途有多“艱難”的抱怨。不過這樣的局面有望很快得到改觀。

4月17日，國家發改委發布《關于促進樞紐機場聯通軌道交通的意見》（以下簡稱《意見》）。

《意見》指出，各地要圍繞航空樞紐高時效、集疏運、廣覆蓋的特點，緊密結合當地機場和軌道交通規劃建設情況，做好機場與干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等方式有效銜接，充分挖掘機場在綜合交通運輸體系中的潛力。

《每日經濟新聞》記者注意到，《意見》同時還公布了11個樞紐機場聯通軌道交通重點項目的清單，包括北京首都機場、大興機場，上海浦東機場、虹橋機場等，其中7個項目計劃在2020年開工，另有兩個項目已經部分開工。這意味著，不久的將來去這些機場將更加便捷！

數據來源：國家發改委官網

國際樞紐機場應有效輻射周邊近千公里范圍

中國宏觀經濟研究院綜合運輸研究所交通運輸咨詢中心副主任賀興東對《每日經濟新聞》記者表示，我國的機場分為樞紐機場和支線機場，支線機場的覆蓋范圍相對比較小，所以文件主要針對的是樞紐機場，它的輻射范圍相對比較廣。

記者注意到，在《意見》公布的重點項目清單中，機場定位主要包括國際樞紐機場和區域樞紐機場兩種。

對功能定位、規模不同的機場，《意見》明確要分類施策。其中，國際樞紐機場應聯通干線鐵路或城際鐵路或市域（郊）鐵路或城市軌道交通，有效輻射周邊800~1000公里范圍內的地區。

區域樞紐機場應盡可能聯通干線鐵路或城際鐵路或市域（郊）鐵路或城市軌道交通，有效輻射周邊300~500公里范圍內的地區。

賀興東解釋說，以國際樞紐機場為例，其輻射范圍為800~1000公里，在這個范圍內，如果有人要出國，可能需要先跨越1000公里趕到機場來坐飛機，這段距離如果通過自駕、大巴等公路交通方式會非常不方便，因此需要建軌道交通來銜接。

“銜接最理想的狀態是旅客出行可以零距離換乘，或者叫無縫銜接，但現有銜接可能做得并不是很好。”賀興東說，從這個層面上說，這個文件的根本目的是使人們出行更加便捷，滿足群眾的需求。

其次，從機場自身來說，也可以擴大機場輻射范圍，提升航空服務水平和樞紐運營效率，也就是提高機場的利用率。“實際上樞紐機場的覆蓋范圍是很大的，如果沒有便捷的軌道交通去銜接，可能有一些本來能夠坐飛機或者想坐飛機的，就坐不了了，這樣機場的利用率也會打折扣。”

另外，促進樞紐機場聯通軌道交通能夠帶動基礎設施固定資產投資，有助于拉動經濟增長。

4月17日，國家統計局發布今年一季度我國國民經濟運行各項數據。其中全國固定資產投資（不含農戶）84145億元，同比下降16.1%。

賀興東說，在這樣的情況下，基礎設施建設的作用就更加重要。中共中央政治局常務委員會3月4日召開會議，在研究新冠肺炎疫情防控和穩定經濟社會運行重點工作時強調，要選好投資項目，加強用地、用能、資金等政策配套，加快推進國家規劃已明確的重大工程和基礎設施建設。這次相關的軌道交通基礎設施，應該說也是一個穩定經濟發展的有效工具。

圖片來源：新華社

將開發空鐵聯程聯運產品

“設施建好之后，要想更好地發揮作用，還有一個運營的問題。”賀興東說。

對此《意見》也強調要提升運營水平，包括加強空鐵信息聯通，積極開展聯合運營，提高出行便捷程度等三個方面。

《意見》還提出，要拓寬軌道交通投融資渠道，探索政府和社會資本合作模式，充分發揮市場機制作用吸引社會資本。鼓勵采用機場公司、航空公司入股等多種方式參與軌道交通建設和運營，發揮綜合交通多元主體組團效應。

在賀興東看來，軌道交通本身需要的投資很大，需要去吸引一些社會資本來參與。但更重要的目的是實現建設之后更好的運營。不同的社會資本參與了投資，就會更關心后續的運營。機場公司和航空公司入股之后，能夠更好發揮不同主體的作用。

賀興東表示，不同的主管部門或者不同的投資主體，之前各管各的，在銜接方面需要加強溝通協調。“機場原來是機場公司在運營，飛機航線由航空公司運營，軌道交通可能是鐵路部門或者城市交通部門在運營，就容易出現各管一段、各管各的，旅客就需要多次安檢、多次購票，從出門到坐上飛機中間要經過很多不必要的環節，這樣出行的便捷性就會打折扣。”

“如果不同的主體——機場、航空公司、軌道交通的運營公司等共同投資去建設軌道交通，共同運營，整個銜接過程就會更加順暢。”他說。

對此《意見》也明確提出，要提高出行便捷程度，簡化換乘環節，優化軌道交通車站城市航站樓的值機、行李托運等服務，推進軌道交通與機場安檢互認，提供便捷的換乘服務。創新服務，開發空鐵聯程聯運產品，研究推出一票到底、多種票價機制等靈活措施，方便旅客出行選擇。

封面圖片來源：新華社