新能源車“下半場”區域競逐，一個耐人琢磨的細節

每經記者｜淡忠奎    每經編輯｜劉艷美

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“四葉草”國家會展中心（上海）東北方向的2.1館，是第五屆進博會絕對的C位。

這里是汽車主題展區，在現代、豐田、大眾、奧迪、保時捷等全球車企展臺前，不斷有參觀者前來體驗智能駕駛座艙或新款車型，熱鬧非常。從全球最新車型到尖端科技，進博會越來越成為跨國車企獲取中國市場反饋的“第一窗口”。

在現場，一位龍頭車企負責人透露，今年來展臺交流的地方團領導很多，但大致可以分作三類：

一類是學習型領導，愿意通過展會交流來學習氫燃料電池、智能網聯最新發展趨勢等；第二類是吸引外資型領導，上了展臺就說“來我這投資吧”；第三類是服務型領導，首先就會問“在我們這里發展有沒有遇到什么困難，到什么平臺可以解決”……

這個細節背后的思維邏輯耐人琢磨。

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當前，各地都圍繞新能源汽車產業上下游展開競逐。從區域發展的角度而言，新能源汽車的上半場已經格局初定，但是“智能化”下半場還有破局機會，能否實現“黑馬”突圍，地方政府的服務意識和服務精準度，或將成為“關鍵變量”之一。

市場潛力

在3萬平方米的汽車展區，40家世界汽車工業頂級企業同臺競技。大眾、寶馬、豐田、通用、現代、本田、特斯拉等均拿出最新的電動汽車產品，展示最前沿降碳成果和智能化體驗。

對于跨國車企而言，加速新能源和智能網聯汽車在中國的布局已成共識。實際上，在這次進博會上亮相的，90%都是新能源汽車，并且在技術路線上各具特色。

比如，大眾汽車展臺上，所有車型均為純電車，其中ID.AERO概念車將于2023年上市。

豐田、現代等車企則在氫能源相關領域進行推廣。豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征認為，車企共同的“敵人”是二氧化碳，而不是哪一種技術貢獻，所以豐田的路線是“全方位電動化”，“包括混合動力、插電式混合動力、純電動、氫能源等”。在其看來，氫燃料電池還遠未到相互競爭的階段，而是處于各行業有關企業都能參與的階段。

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不僅展區火爆，相關話題也是進博會上的熱點。11月7日，城叔一連參加了“中國汽車產業發展論壇”等三個汽車類主題活動，現場參會人員涵蓋政府官員、行業人士及中外車企負責人……

在眾多跨國車企高管看來，中國市場是新能源汽車和智能網聯汽車競爭最激烈、技術迭代速度最快的市場，尤其是年輕化消費群體正催生出許多新的需求，“中國市場是全球最具創新和發展潛力的市場”。

城叔注意到，在第六屆進博會招展處，寶馬、通用、現代、捷豹路虎、特斯拉等產業鏈上下游企業已簽約參與下一屆進博會。

這正是外資持續看好中國汽車產業的直觀體現。

目前，中國已是全球最大的新能源汽車消費市場和生產基地。有機構預測，到2030年，中國電動汽車產銷將達到1500萬輛，保有量達到8000萬輛，新車不同級別的自動駕駛達到70%。對于中外車企來說，這無疑都意味著巨大的市場機會。

保供難題

在新能源和智能網聯汽車撬動下，中國汽車出口正經歷“三級跳”。過去十年，我國汽車出口一直在100萬輛左右徘徊，2021年首次突破200萬輛，今年前三季度汽車出口211.7 萬輛,同比增長 55.5%。

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全國政協經濟委員會副主任、工信部原副部長蘇波透露，按照這種趨勢，今年全年有望突破300萬輛大關，“最多兩三年時間，我們就會成為汽車出口第一大國。”

新能源和智能網聯汽車不只是龍頭車企眼里的“大勢所趨”，更是各地政府眼中彎道超車的機遇。

從區域發展維度看，汽車產業鏈長，涉及資源要素極為豐富，甚至左右著區域經濟競爭格局。比如，城叔曾深度分析新能源賽道下，安徽和陜西在汽車賽道實現“黑馬”突圍，并且激發出新的外貿活力。

不過，新能源汽車產銷規模放量增長背后，也面臨“成長的煩惱”。

今年9月，我國新能源汽車產銷分別完成75.5萬輛和70.8萬輛，同比分別增長110%和93.9%。這種爆發式增長，勢必需要強大的供應鏈保供能力作為支撐。然而，當前芯片短缺仍是困擾整個行業的突出問題，再加上疫情等不確定性因素，對汽車產業供應鏈韌性帶來巨大挑戰。

在“中國汽車產業發展論壇”上，諸多頭部車企負責人透露，“現在訂單獲取的能力，遠遠大于供應鏈的保障能力。”一個典型例子是，今年夏天川渝地區因高溫干旱造成部分工業企業限電停產，汽車產業保供話題一度倍受關注。

“我們支持全球產業深度融合，就必須從更高的角度來看待全球供應鏈體系，這一塊真正做強、做實在。”捷豹路虎（中國）投資有限公司政府事務及法務執行副總裁李潔認為。

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這一點，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全深有感觸。去年8月，徐大全在朋友圈透露博世部分芯片零部件處于斷供狀態，讓汽車行業的“芯慌”焦慮展露無遺。

“從我發那個微信（朋友圈）到現在，16個月了，情況仍然沒有很大改善。今年第四季度，無論是各地政府穩增長的壓力，還是主機廠自己的目標，供貨需求都是非常緊迫的。”

在他看來，“缺芯”最重要的原因是整個行業對于新能源汽車、智能網聯汽車發展速度預估不足——一臺新能源汽車的芯片數量是過去傳統燃油車的大概3-4倍，這個領域的快速發展，產生了對芯片的巨大需求。

與此同時，疫情所帶來的不確定性因素，也使行業供應鏈問題更加凸顯。

地方考驗

一面是汽車產銷及出口高歌猛進，一面則是供應鏈趨緊，缺芯成為常態。在疫情頻發背景下，統籌好疫情防控，維持生產經營平穩運行，是困擾汽車產業發展壯大的問題，也是對于地方政府服務意識和服務能力的考驗。

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“外資不會撤離中國，但是會撤離某一些地方。”董長征直言不諱地說，未來的營商環境，不是說地方政府能提供什么，而更多是服務能力的體現。

董長征從豐田汽車自身的發展角度談到，“地方政府的服務能力，讓外企深深體會到將來發展要向著那些擁有好的營商環境的地方去發展。”

他還特別提到一個細節：在統籌疫情防控和經濟發展的關系上，應該顧及到車企的一些特點，比如，“汽車企業最大的麻煩是停產以后油漆線必須得運行，這個油漆要浪費的。”

更進一步，有觀點認為，地方政府可以對企業涉及的經濟社會影響作出評估，一旦發生不可預料的情況時，可以根據這個優先級去統籌。

此外，也有企業提及，要將供應鏈問題提升至更高的高度，在地方可能是一個規模較小的企業，但是如果不重視，可能就是它的一個零部件使得整個汽車行業都受到影響。

汽車產業現階段的供應鏈危機，不僅需要企業深化區域合作，更好地協同產業鏈上下游，亦需要地方政府參與共同維護產業鏈、供應鏈穩定和暢通，及時助企紓困。這里涉及很重要的一個問題，就是地方政府的服務意識和服務精準度。

從更長遠的角度而言，這不僅關系著區域內企業的進一步發展，更可能對未來招商引資帶來影響，乃至決定著一個地區、一座城市能否在新的賽道上彎道超車、行穩致遠。