每經熱評｜地鐵站建到農田里 不能簡單等同于“超前規劃”

每經評論員 余蕊均

懷揣“地鐵夢”的大城市最近日子有點不好過。在寧波，一座投資約2億元的地鐵站建到了基本農田里，啟用4年周邊仍雜草叢生，成為“乘客寥寥”的反面典型。而不久前，多份財報披露大部分地鐵公司高度依賴政府補助，“2022年共計約1100億元”，再度引發公眾對地鐵“造血能力”的熱議。

自1981年北京地鐵正式運營至今，“地鐵”一路高歌，成為中國城市建設浪潮中的一個標志性公共品。在此過程中，也幾度出現地鐵站與雜草荒野“相伴相生”的景象，只不過隨著城市的擴張腳步，它們大多能在幾年后煥然一新，添上幾分人氣。

和過往經驗有些不同，寧波這個“孤島”地鐵站建成4年也沒能“華麗轉身”，原因在于其背后有一條不可逾越的“紅線”——站點所在位置屬于永久基本農田，周邊原本規劃的一條配套道路也因此一直沒有修起來——地鐵建設方和規劃部門均承認了這點。

由此導致的結果可想而知，附近居民不得不“舍近求遠”，寧可坐公交車，也不愿繞行3公里去坐地鐵。在他們眼中，幾個億投資建設的地鐵站“只能看不能用”，實在是一種浪費。

盡管當地居民曾多次向相關部門反映希望盡快打通這“最后一公里”，直到最近，寧波官方表示該站點周邊已納入城鎮開發邊界內，具備“打通”條件，將爭取今年9月完成土地報批，10月開工建設。

從目前公布的信息看，這個地鐵站大概率會丟掉“孤島”的帽子，但整個過程多少暴露了當地規劃建設部門的“僥幸心理”，在明知屬于基本農田范圍的情況下砸下重金，以為先把事情“張羅”起來，事后總有調整機會。

客觀地說，在上一輪城市發展階段，類似的情況時有發生，一些地方難免存在“先上車后補票”的心態，但從規模擴張轉入內涵提升的新階段，城市的“骨架”已基本落定，眼下更重要的任務是補齊功能，以人的需求為出發點，重新思考什么是“便捷和可持續的交通”。

筆者以為，若能解決好“功能”，大多數地鐵客流強度總是“不及預期”的問題也能迎刃而解，盈利能力也有望得到改善。

參照日本東京和新加坡的實踐，基于“地少人多”的客觀條件，兩地政府力主發展軌道交通，并為此做了大量規劃，把城市的不同功能連接起來，不斷強化“公交友好”屬性，強調“把人快速高效地送到目的地”，進而吸引居民更多地利用地鐵出行。

當然，要做到功能銜接、匹配，科學規劃無疑是前提，這里面，本身就包含了“超前”之意。比如，新加坡為緩解與疏散中心地區過于集中的人口，數次前瞻性地推出新城打造計劃，而得益于地鐵線路的建設運營，這些新城沒有變成“鬼城”，這個“彈丸之國”迄今也保持著自己的宜居性。

事實上，在以規劃見長的新加坡，“協調”無處不在。一方面，所有規劃都由各部門協作完成，幾乎很難從一個部門完整地提取關于某一項規劃的全部信息。與此同時，在專業規劃團隊的保駕護航下，市場的聲音也很“響亮”，通過大數據畫像，在具體規劃落地過程中充分體現對當地居民需求和產業發展基礎的考量，既立足當前又著眼長遠。

先發城市的成長路徑表明，軌道交通代表了一種綜合、集約式的規劃方式，地鐵建設規劃與城市發展規劃理應“無縫銜接”，在“你一步我一步”地推進中完成適配。

在筆者看來，“超過規劃”本身不是問題，但地鐵站修進基本農田，不能簡單以“凸顯軌道交通對城市發展的超前引領作用”為由總結陳詞，恰恰應以此為契機，重新審視規劃的科學性以及交通規劃與城市規劃的適配性，真正為現代化城市暢通“經絡”。