西香高速：把立交“搬”到了大山“肚子”里

9月初，西香高速元寶樞紐地下互通D匝道隧道順利實現進洞施工，標志著該項目建設正式邁入全面施工階段。這座修建在大山“肚子”的“立交橋”，被WRCA（世界紀錄認證公司/機構）認證為“世界最大規模山區高速公路全地下互通（在建）”，是西香高速九大超級工程之一。

從西昌延伸至香格里拉（四川境）的西香高速，是一條“世界級”超級高速。它單公里造價約2.51億元，全線9大超級工程，個頂個擁有世界級建設難度。

近日，記者來到西香高速建設現場實地探訪。

西香高速瀘沽湖特大橋效果圖。受訪者提供

必須要上難度嗎？

一座大橋16次選址，逼出三項“世界紀錄”

早在2011年，西香高速便啟動了規劃設計，因為建設難度大、投資高，招商一度陷入僵局。直到《國家公路網規劃》（2013—2030年）將G7611線都勻至香格里拉高速公路納入規劃，作為其中的一部分，西香高速項目才得以重啟。2022年項目正式開工，目前全線進入大規模施工階段。9月初，記者跟著西香高速橋梁技術負責人、四川公路院橋梁分院副總工程師蔣建軍再次來到建設現場。

瀘沽湖特大橋，是全線規劃中的重頭戲。橋梁全長1952米，主橋為單跨跨徑1680米的鋼桁梁懸索橋，擁有三項“世界之最”：世界最大跨徑空間纜懸索橋、山區世界最大跨徑鋼桁梁懸索橋、世界最大U型隧道錨。

作為全線“世界級”頭銜最多的工程，瀘沽湖大橋選址頗有些“被逼無奈”的意味。“既面臨不良地質結構的挑戰，又要考慮施工成本和造價，還要兼顧交通轉換的便利性。”蔣建軍說，大橋緊接西香高速的“轉折點”，從西昌一路延伸過來的高速路，在這里分叉，主線繼續向西直抵瀘沽湖，支線則向北通向木里。

西香高速瀘沽湖特大橋與地下互通關系圖。受訪者提供

瀘沽湖特大橋是蔣建軍心中的“小15”。他和團隊在16個橋址中選出這座15號橋。規劃后期，在進入決賽圈的14、15、16號橋中，15號橋接元寶樞紐地下互通的搭配，通過“明橋+地下立交”的組合，可為交通轉換減少繞行6.8公里，節約用地約33畝。14號、16號跨度短、建設難度也更小，但一個繞行路程過長，一個不具備施工條件，最終逼出瀘沽湖特大橋這一“世界級”工程。

西香高速全線的九大超級工程，無一不是在極限中選址。木里支線，全長33.61公里，橋隧比高達99%。這條線上的理塘河特大橋又是一個“不可能為之”的工程，在地形陡峻、地質復雜、生態敏感、無人區施工的難題下，橋梁設計采用了無塔懸索橋這種新型懸索橋結構，橋長世界第一，工人和物資都通過纜車運到對岸。

理塘河特大橋，纜車運送工人到對岸施工。

西香高速的九大超級工程包括三橋五隧一互通，“三橋”中除了瀘沽湖特大橋、理塘河特大橋外，雅礱江特大橋的組合橋面板也是懸索橋的首次應用。“五隧”包括西昌隧道、鹽源隧道、棉椏隧道、木里隧道、長柏隧道，均為10公里級超特長隧道。

一條高速9個“世界級”工程，在高速公路建設史中極為罕見。

九大超級工程示意圖。受訪者供圖

難題怎么解？

用創新挑戰“不可能”，以“智慧”打造品質路

修建“世界級”高速，需要“世界級”的技術。

瀘沽湖特大橋橋區地形陡峭，橋址巖層風化嚴重，這給隧道錨固定出了個大難題。瀘沽湖特大橋是一座鋼桁梁懸索橋，把它想象成一張吊床，兩端需要牢牢固定才能承重，隧道錨就是承受主纜拉力鋼鐵地基。

“以往的隧道錨像兩只楔子插進山體里，但這里的巖石比較軟，下錨的位置正好是有條斷裂帶，常規隧道錨難以受力。”蔣建軍說，多次研究后，團隊想出了U型隧道錨的設計，它就像兩只手臂，給軟裂的山體一個“熊抱”，不僅節約20%混凝土，還能避免大開大挖引發地質災害，利用自鎖效應將7萬噸主纜拉力均勻地傳遞到地基，拉力越大，錨固越穩。

西香高速瀘沽湖特大橋U型隧道錨效果圖。受訪者提供

瀘沽湖特大橋橫跨臥羅河，橋面到水面落差高達500米，河谷的季風對這座世界最長的懸索橋又是一重考驗。懸索橋索塔通常用鋼或混凝土建造，但鋼塔貴，混凝土塔笨重抗震差。瀘沽湖特大橋給出一個新答案——以人體骨骼為靈感，采用鋼管鋼箱構成“骨架”，混凝土填充成“肌肉”，既能抗風，抗震性能較傳統混凝土橋塔提高約30%。施工中也有創新，鋼骨架由工廠預制，現場像搭積木一樣拼裝，如此一來，還能大幅節約工期。

瀘沽湖特大橋，主塔像搭積木一樣在空中搭建。

腦洞大開的設計在全線九大超級工程中都有體現。元寶地下樞紐互通，把立交“搬”到了大山“肚子”里。西香高速元寶樞紐互通項目經理李欣旺介紹，施工中，幾乎囊括了隧道工程施工全部施工方式及工藝工法，開挖方法多達11種，工程結構類型多達36種，堪稱隧道開挖的“工法博物館”。

元寶互通。

在目前全國在建第四、全省第二長隧道——全長14.15公里的鹽源隧道，屬于特長隧道、低瓦斯隧道，地勢艱險陡峭、地質條件復雜。為此，蜀道集團科研團隊聯合鐵建重工集團，歷時7個月，研發出專用于險要山嶺隧道掘進的特大型TBM“蜀暢1號”，專用于險要山嶺隧道掘進，通過超前TBM平導洞，將主洞劃分為若干段短隧道，實現“長隧短打”，將建設工期由7年縮短為4年。

鹽源隧道。

“一切施工盡在掌握。”來到西香高速的調度指揮中心，大屏幕上施工進度一目了然，一鍵操控無人機，管理人員仿佛裝上“千里眼”，AI助手、試驗室等多個模塊輔助，可實時同步項目建設各環節試驗數據，可輔助對不合格情況的倒查追溯管控，這是一條創新路，更是一條“智慧路”。

西香高速建設管理一體化平臺。

路一定要修嗎？

高速公路編織成網，大涼山邁向“高速時代”

西香高速有多難？一組數據最為直觀：項目橋隧比73.4%，其中橋梁131座，隧道32座。概算總投資587.38億元，單公里造價約2.51億元。它是四川省內最偏遠、由單個項目公司管理的單體投資體量最大、建設管理難度最大的在建高速公路。

造價高，難度大，修高速有意義嗎？

在瀘沽湖畔，記者找到了答案。“我們天天盼這條路，不僅會有更多的游客過來，我們自己的生活也方便很多。”喇建莉在瀘沽湖開了一家民族服飾小店，作為省級摩梭人服飾非遺傳承人，她把現代時裝元素和民族傳統結合，開發了不少輕民族風單品，比如披肩、小挎包等，深受游客喜愛。她告訴記者，游客在路上花了太多時間，在瀘沽湖的行程必然縮短，深度游做不起來，服裝的體驗式消費自然也受影響。“我平時也需要從外地進貨，布料、配件寄過來都要一個多星期，急單只能放棄。”道路制約物流，也限制了當地產業的發展。

西香高速建成后，將結束鹽源、木里兩縣不通高速的歷史，共同融入西昌“2小時交通圈”。成都7小時跑攏瀘沽湖，將不再是夢想。

“西香高速是G7611國家高速公路都勻至香格里拉的重要組成路段，貫穿云貴川三省，是攀西經濟區便捷溝通相鄰省份，打通對外通道的主要經濟干線和主要出入口公路通道。“西香公司副總經理陳顯福表示，它也是一條旅游高速路，連接了西昌、瀘沽湖、香格里拉等旅游景區。涼山州的旅游資源可以通過西香高速融入大香格里拉旅游環線，形成黃金旅游走廊，對改善民族地區交通運輸條件，鞏固拓展脫貧攻堅成果，促進區域優勢資源開發和經濟社會發展具有重要意義。

對涼山而言，西香高速建成后將與宜攀、西昭、昭普等多條高速公路一起，構建起“多高一體”的綜合交通樞紐體系。據四川省交通運輸廳建管處、規劃處相關負責人介紹，“十四五”是涼山州高速公路建設的高峰期，目前在建高速有8條，分別是樂西高速馬邊至昭覺段，宜攀高速屏山新市至金陽段、金陽至寧南段、寧南至攀枝花段，西昌至昭通、西昌至香格里拉、西昌至寧南、會理至祿勸高速公路；今年新開工高速有3條，分別是金口河至西昌、攀枝花至鹽源、昭覺至普格高速公路。