人機共駕不是權宜之計！業內專家熱議智駕安全 中科院王宏安：機器不可能完全取代人

每經記者｜范文清    每經編輯｜裴健如

業內關于智駕安全的討論仍在繼續。

“現在可能是低階自動駕駛到高階自動駕駛發展的一個關鍵節點，技術路線或許各有不同，但不管任何技術，它最終都是要為人服務的。”10月24日，在“2025北京國際青年創新發展論壇新能源智能網聯汽車平行論壇暨北汽集團國際青年科技人才論壇新汽車分論壇”上，中國科學院軟件研究所二級研究員、人機交互首席科學家王宏安針對當前的智駕安全問題表示，“人機共駕不會是一個過渡性的權宜之計，機器不可能完全取代人，除駕駛外，一些其他復雜性的問題還需要依賴人的協作來完成”。

圖片來源：每經記者 張韻 攝

王宏安在調研中發現，如果人脫離對駕駛的控制，那么駕駛人的能力狀態會受影響，比如如果飛行員有兩年的時間完全靠自動駕駛，那么他的技能恢復就非常緩慢；而如果在一些環境不復雜的情況下，人充分相信了自動駕駛，那么這種狀態多了以后，人會覺得智能駕駛的能力很強，從而采取一種比較冒險的行為。

“基于信任的人機協作將是未來的一個非常重要的發展方向。”王宏安認為，當前的智能駕駛能力與用戶的預期還有差距，關鍵在于要構建人機互信的關系，優化人機協同的效能。

王宏安的上述觀點得到了不少業內人士的認同。地平線戰略高級總監張立軍認為，當前在智駕車型上的城區輔助駕駛功能（即城市NOA）仍面臨一些挑戰。“比如，中國交通基建的特殊性、多樣性和復雜性，使城市NOA系統在智駕過程中，不能選擇很好的時機操作，導致人對這個系統不夠信任。而有的城市NOA系統可能是過于激進，或者它沒有讓人在駕駛過程中產生足夠的安全感，也使得駕駛員對系統不夠信任。”張立軍說，如何解決人對機器的信任度是一個頗具挑戰的事情。

為此，不少車企和智駕供應商都在持續提升智能駕駛產品應對復雜場景的能力。“我們的方法論還是首先持續推進算力的增長，會推出算力更大的芯片，此外還在不斷提升數據的自動化工程化，以實現系統的快速迭代。”張立軍說。

北汽研究總院副院長鄭新芬在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，北汽的實踐是構建以安全為底座的研發驗證體系，并積極參與行業協同。“首先，我們構建了‘一核三環’智能網聯安全開發體系，通過三支柱測試手段，大幅提升驗證效率和場景覆蓋，將安全隱患盡可能在通過仿真和實車測試中識別和解決；其次，我們積極參與車路云一體化協同開發測試，通過云端賦能，解決單車智能在超視距感知、盲區檢測等方面的固有瓶頸，為安全增加雙重保障。”鄭新芬說。

而隨著大模型的陸續上車，AI也在突破人機交互時出現的問題。“在沒有大模型之前，一些產品能基本聽懂指令，但很難理解泛化的說法、語氣情緒、話語中的指代等等，但大模型接入后，在新的端到端模型上就希望能解決這些問題。”斑馬網絡技術有限公司研發副總裁徐強說。

徐強認為，在AI技術的驅動下，5年之后，汽車有可能從工具變成一個有智慧、有情感的伙伴，且這套系統能規模化落地到10萬元左右的車上，讓更多人用到此項服務。

阿里云AI汽車行業線解決方案部副總經理白強則認為，5年后，在AI技術的驅動下，具備長期記憶能力的主動服務的智能座艙一定會大規模量產，這會讓汽車成為一個硅基的移動智能體。具備千人千面的個性化智駕模型會成為行業新技術的發展方向。

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