充電將迎快充時代？車企、電池公司加速布局，業內人士稱一大批充電樁將被淘汰

每經記者｜董天意    每經實習記者｜李文朋    每經編輯｜孫磊

6月12日，蔚來宣布，即日起，旗下全系車型售價下調3萬元。據了解，蔚來此次降價主要與換電權益有關。

值得注意的是，蔚來一直以換電業務被業內關注，而實際上，蔚來在充電業務方面也有布局。在2023中國電動汽車百人會論壇上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌曾表示，今年蔚來將會新增1000座充電站。

據了解，相比于換電技術的資產重、空間大，投入高、運營成本大等特點，充電技術具有更簡單、通用性更高、成本低、充電空間更小等特點。而當前，快充技術成為業界關注的焦點。

“對新能源汽車而言，雖然補能速度和能量密度都很重要，但客戶最先感知到的是充電速度問題。充電速度是影響用戶購買電動汽車最大的一個屏障。對電動車而言，續航只要600公里就夠了，主要是把補能速度提上來，當充電足夠方便快捷，大家就不會去追求長續航了。”日前，廣州巨灣技研有限公司（以下簡稱“巨灣技研”）總裁裴鋒在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

事實上，快充技術也分為兩種技術路線，分別是高電流模式和800V整車電壓平臺模式。從技術角度看，大電流的超快充技術路線的熱損耗較大，對熱管理的要求高，推廣起來難度大，而800V高壓超快充被業內普遍認為是最理想的技術路徑和解決方案。

圖片來源：每日經濟新聞 資料圖

民生證券稱，大電流模式下，汽車電纜直徑會增大，也會增加整車重量，而高壓快充技術可有效規避此短板，未來其優越性將逐步凸顯。

“一輛搭載100kWh電量的電動汽車在400V電壓平臺及250A的電流下，需要30分鐘才能充電30%至80%，但如果采用800V左右電壓，15分鐘就能充滿。”華為數字能源技術有限公司智能電動領域副總裁彭鵬表示，整車選擇高壓架構是實現超級快充的必經之路，當電池電芯達到4C的充電效率時，基本上能滿足現階段消費者的快充需求。

目前，不少車企也在加快對高壓快充技術的布局。自2019年，保時捷發布首款搭載800V高壓平臺車型Taycan之后，小鵬、長城、理想、比亞迪、蔚來也都推出了相關技術的落地規劃。

“今年寧德時代某客戶一款車型的快充效果，將達到充電不到10分鐘，續航超過400公里。”6月10日，寧德時代首席科學家吳凱表示，接下來寧德時代將繼續研發快充技術。6月6日，巨灣技研也發布了鳳凰電池，其通過XFC快充技術搭載800V超高壓充電平臺，可實現充電6分鐘達到80%的電量。

不過，800V高壓快充技術的普及依然面臨許多瓶頸。首先，在成本方面依然相對較高。由于充電電壓太高，充電模塊采用IGBT損耗會太高，要換用SiC芯片。此外，其也需要液冷等技術的支持，成本也會有所增加。吳凱表示，目前行業的超充技術主要是搭載在高端車型上。

此外，隨著充電電壓的不斷升高，電池系統會產生更多熱量，如何防止充電過熱導致“熱失控”，也成了電池技術研發過程中的難題。據了解，目前電池企業主要通過熱管理系統來對其進行監測與調控。裴峰向記者表示：“在電池熱管理方面，可以通過提升導熱性能，來更好地控制電池溫度的均勻性，熱管理系統的成本也不會因此而明顯提升。”

事實上，對高壓充電技術普及而言，最重要的難題是當前高壓充電設施建設不足。目前，市場上更多的是400V的常規電壓平臺，電壓幅度在380V，而800V超高壓充電平臺占比依然較少。數據顯示，截至2022年，在公共充電樁中，能滿足高功率快充的充電樁不足一半，約42.4%，還遠遠達不到現在超充樁所需要的水平，這也是高壓快充技術普及時面臨的主要問題。

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巨灣技研電池管理系統高級總監李毅崑向記者表示：“目前普通的快充樁其實效率非常低，如果將它提升為超充樁時，效率將會大大提高。對單個快充樁而言，可能會增加升級成本，但對整個行業來說，更多的則是降本增效。”

不過，目前第三方充電樁運營商對超快充技術普及的興致并不高，主要原因包括，超充樁的成本太高，企業布局之后資金回本周期較長等。

對此，易能時代創始人蘇昕表示，快充樁的換代升級實際上是一個很大挑戰，早期的一個快充樁只有30kW功率，但此后逐步變成了100kW、120kW等，在兩三年內就會有一大批充電樁慢慢被淘汰。

“從長期發展來看，如果800V整車電壓平臺達到批量量產時，成本將不升反降，也能夠帶來一些關鍵零部件體積上的降低等。”巨灣技研首席科學家毛文峰在接受記者采訪時表示。

盡管如此，不少業內人士依然看好快充技術。裴鋒認為：“我們預測，到2025年，超快充車型滲透率會達到16%，到2030年會達到68%，屆時超快充有可能會是未來充電技術的主流。”