修船業搶單潮“暗流涌動”：單產驟降、訂單僅排倆月，上千萬美金的單子只能擱淺

每經記者｜張韻    每經編輯｜魏官紅    

站在從寧波出發的輪渡上，遠眺舟山六橫沙岙碼頭，船舶云集，岸吊林立，高高的紅白起重機和藍色龍門吊格外顯眼。

相比于爆火的集運班輪，修船是航運鏈條中更為隱秘的一環，看似波瀾不驚，實則“暗流涌動”。

傍晚時分，舟山中遠重工外，吃過晚飯的工人們成群結隊地騎車而過，回到與船廠相隔一條馬路的協和小區。

一身工作服、一輛自行車稱得上是以廠為家的中遠修船工最習以為常的模樣。電焊工小李在小區門口的超市里挑選當天的晚餐。他告訴《每日經濟新聞》記者，2008年，他的工資收入大約是每天200元，而現在可以拿到450元一天，相當于翻了一番。

“去年修船產值創新高，人工工資已經漲到了很高的位置，今年暫時沒有漲太多，因為我們和船東結算的費用價格是往下走的。”與中遠一墻之隔的龍山船廠內，機械轟鳴聲不絕于耳，車間負責人朱聰（化名）說，單看產值，這一輪行情下，2020年已是峰值。

交通運輸部網站發布的報告顯示，2021年預計全球油運價格總體低位徘徊，集運價格呈現前高后低的走勢，干散貨海運量有望止跌回升。記者了解到，受航運需求牽引，市場上，船廠新造集裝箱船正批量接單，而修船的產值則開始走弱。

正所謂“世界修船看中國，中國修船看舟山”，據六橫管委會官網披露，六橫常年外輪修理量在800艘左右，占據中國外輪修理市場20%的份額。六橫島好似全國修船行業興衰的縮影：2020年的火爆似已消逝，2021年的搶單大潮已然襲來。

訂單受控了 產值下降了

4月初，一輛新的巨輪正“脫去”生銹的外殼，待大霧散去，迎接它的是持續火爆的航運市場。“平均兩天左右就會有船進出。”朱聰告訴記者，現在廠里每月修船15條左右，3月的總體數量同比沒有太大下滑。

修船工正為巨輪穿上新衣

圖片來源：舟山中遠重工供圖

但與去年不同，“今年的產值應該會下降10%~15%，”舟山中遠重工副總經理龔偉兵稱。“從2月份開始，就有船企說接單難、審批嚴，3月份的產值下降了，船塢的利用率不及之前。”六橫經發局負責人表示，這主要受航運市場和防疫政策兩方面影響。

從航運周期來看，受疫情影響，2020年上半年油輪運輸旺盛，下半年集運市場火爆，2021年春節后散運市場迅速拉升，已恢復到2007年年初時期的狀態。高漲的運價讓一些船東選擇推遲了修船的計劃，而突如其來的“黑天鵝”更是讓船廠雪上加霜。

2021年一季度，與六橫相距不遠的寧波舟山港的集裝箱吞吐量達768.9萬標準箱，同比增長25.1%。繁忙的航運讓如中遠海控在內的班輪公司賺得盆滿缽滿，但靚麗的數字背后也有船東苦不堪言的一面。

“我們被弄得喘不過氣，我的船在海上漂了三個月，回來國內卸貨花了一個多月，結果去船廠修理要隔離14天，還找不到船位。”船東葛裘（化名）向記者抱怨，之前船塢有能力也修不了船，據說有船廠就因為訂單審批問題損失了3億元。

“確實存在這種情況，政府要一手抓防疫，一手抓經濟，今年1月舟山地區疫情管控趨緊，不接船上有船員來自菲律賓、印度、俄羅斯的訂單，導致有一段時間舟山的船廠都很空。”據龔偉兵所述，中遠2月份也有空塢。

舟山中遠重工的管加工車間

圖片來源：每經記者 張韻 攝

龍山船廠經營部工作人員曹平（化名）表示，上述訂單大概暫停了1個月，舟山地區的船確實少了很多，到了2月底，恢復到常規防控狀態，船廠被要求謹慎接單。但這對于整年的產值影響不是特別大，影響占比為7%~8%。

舟山市龍山船廠正門

圖片來源：每經記者 張韻 攝

“船東真的一天也等不起，租金這么高，貸款利息也不低，從俄羅斯到舟山最多一個禮拜，我就只能在外錨地漂著，不如去其他港口。”葛裘認為，目前地方性防疫政策也是影響修船廠產值高低的重要因素之一。

在實際操作中，曹平說：“我們接單的時候會有意識地多接幾條，降低風險，一旦遇到審批不過關或者船東爽約，還有調度的余地。龔偉兵也對此解釋稱：“所以單看修船訂單的多少其實說明不了市場的冷熱，只有切切實實船到了廠里才最有效。”

周轉變短了 搶單加劇了

中遠船廠內，脫硫塔設備的加裝工作在有條不紊地進行中。在副總經理龔偉兵看來，隨著高硫油和低硫油價差縮小，船東加裝脫硫塔的意愿并不是很強烈。

等待安裝的脫硫塔設備

圖片來源：每經記者 張韻 攝

記者從中遠了解到，2019年下半年修船廠正值脫硫塔接單旺季，一條船做下來花上1000萬美金是很常見的，所需的時間也較長，大約需要50天左右，而正常情況下船的修理周期平均在4周時間。

這大大拉長了船廠的排單周期。據龍山船廠經營部經理回憶，“2019年，我基本可以把2020年前5至6個月的訂單計劃排出來，因為大多上規模的船廠接的都是脫硫塔項目，本身在廠的時間長，但問題是會限制別的船進來修，硬件資源沒有全部利用上。”

直到去年下半年，隨著新冠疫情的爆發帶動原油價格逐漸走低，高低硫油之間的價差皆不足100美元/噸，市場上出現了許多棄單或延期的情況。

停泊在龍山碼頭等待檢修的船只

圖片來源：每經記者 張韻 攝

曹平告訴記者，現在各個船廠的工程時間變短了，周轉頻率變快了，接單會更多，所以表面看修船數量沒有太大變化，但之前可以排6個月的單，現在只能排2個月。船廠為了保證自己廠里持續全負荷運轉，今年搶單的情況會更明顯一些。

在《每日經濟新聞》記者接觸的政府和船企工作人員中，“搶單”一詞便頻頻被掛在嘴邊。

“周轉快了，排期少了，怕自己訂單不夠，每個廠之間相互搶，搶到后面價格被壓下來了。”

“供大于求，船東就有話語權，我們就是被壓價的那一方，船廠當然是希望價格平穩一點，不要波動太多。”

“市場上還有一些剛出來沒多久的廠，他們的客戶不穩定，又必須確保訂單在手，只能拼命壓價格。”

“今年的價格大概要比去年下降百分之十幾，分時段各個廠會有不一樣。”

……

龍山船廠的管工車間內，工人正在作業

圖片來源：每經記者 張韻 攝

從利潤來看，大多船廠經營者估計的數值是同比下降15%~20%。

之所以較產值有更大降幅，是因為在成本端的原料、人工支出皆有上漲。龔偉兵表示，修船廠主要用到像鋼材、有色金屬等大宗商品，今年一季度，鋼材價格強勢上行，疊加人工工資每年都一定幅度的增長，收益自然被壓縮。

朱聰告訴記者，可能船東對于結算的費用價格下降沒有太大的感受，但對于船廠而言，受匯率下降影響的作用是雙向的，僅匯率差就占到美元銷售的10%。

兩年之間，行業何以走入一條業績分水嶺？龔偉兵認為，產值下降有兩方面原因，一是工程范圍縮小了，二是價格水平下降了。

 

沒了大訂單 脫硫塔項目熱情不再

目前，對修船行業產值貢獻最大且增長最快的主要有兩個項目——加裝脫硫塔和改裝壓載水處理系統，隨著《壓載水管理公約》的限期越來越近，壓載水處理系統的改裝已日益常規化，并預計在2022年迎來安裝高峰。歸根到底，產值下降的重要原因是船東對加裝脫硫塔設備的熱情不再。

2020年1月1日，國際海事組織（IMO）針對全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫規定正式生效。“去年第一季度我們做了11個脫硫塔項目，今年同期只有2個。”朱聰表示，現在好多船東覺得無利可圖，都暫停安裝這個項目，只做常規保養。

“對船東而言，油耗越大，差價越大，回本就越快，”曹平表示，業內有一個成本線，當價差高于120美金，大型船舶加裝脫硫塔就有利益空間，大約兩年左右可沖抵一次性設備投入，此后繼續使用高硫油有利于占據成本優勢，但若油價持續低迷，船東直接使用低硫油則更為經濟。

2019年10月底至2020年2月中旬

船用高低硫油的價差為118美元/噸至279美元/噸

金聯創對中國保稅油價格走勢的統計數據顯示，2019年10月底至2020年2月中旬，船用高低硫油的價差區間在118美元/噸至279美元/噸不等，這使得安裝脫硫塔的船東擁有了較高的投資回報率，造就了一輪脫硫塔加裝熱潮。

在此期間，“IMO限硫令”為修船廠及設備提供商帶來了豐厚收入。據龔偉兵透露，一個脫硫塔項目從設備、用材到安裝的金額在1000萬美金到3000萬美金不等，“依據船東的需求，有些船東是自帶設備材料進廠。”

朱聰則表示：“就算是脫硫塔項目打包報價，應該800萬美金就到頂了，龍山船廠的業務模式通常是由船東自己提供設備，若修船廠僅收取安裝費大約在1000萬元”。

價格的高低與不同船廠提供的服務、制作的工藝和選取的設備形式有關。船舶目前安裝脫硫塔主要分為開式、閉式和混合式三種，各有利弊，其中混合式脫硫塔相比開式的價格要高出三倍，閉式脫硫塔價格則介于二者之間。

但開式脫硫塔因洗滌水需直接排放入海，存在污染問題，在一些國家或地區不被允許。因此，記者在船廠看到，不少船東為長期考慮會選擇采購混合式脫硫塔，有船工表示，一般需要兩個月才能完工，但現在的接單量下滑明顯。

從目前來看該項目對收入貢獻的可持續性尚不明朗，120美金的成本線始終是左右修船業產值高低的重要指標，行業發展關鍵還得看產業的競爭力。

價格被拉低 新增產能過剩是主因

從中遠1號門驅車向東3公里，坐落著全球排名第一的鑫亞船廠，鑫亞辦公室負責人也告訴記者，今年一季度的情況不是很好。

鑫亞船廠正在進行船只檢修

圖片來源：每經記者 張韻 攝

“船廠修理的價格是波動的，”據龔偉兵初步估計，國內船舶的修理產能每年穩定在5000條左右，市場作用下，供需關系決定了價格高低。

而曹平開玩笑說，目前船廠收入八九成是外輪收入，中國這邊的修理費哪怕上漲50%，外輪依舊會選擇來中國檢修。

如此看來，國內船廠為何還要搞內部競爭拉低均價？曹平說，因為沒有統一的市場定價。有從業者透露了一條關鍵信息：市場競爭和產能過剩共同導致修船廠的定價有所下滑。

工信部此前提出，船舶行業的基礎設施已達到飽和狀態，因此近幾年加大了管控力度，新進入只能是產能置換，要新增船廠是不容易的。

但有船廠人士向記者透露，以舟山地區為例，近年新增的產能主要是造船廠變修船廠。比如，2019年舟山長宏國際9.58億元拍下歐華，現在變成了修船廠，隸屬于海南航空的舟山金海灣其中一家造船廠有3個大塢總計110萬噸，后來其中2個塢賣給了長宏國際變修船廠，規模可比肩中遠，還有的修船廠船塢越挖越大，沒幾年產能翻了四倍。

“新的廠確實沒有增加，但產能卻增加不少，”上述人士進一步表示，“坑已經被挖出來了，但脫硫塔項目的旺季隨市場價格波動難以預測，新廠必然到市場上搶單，帶動整個修船價格往下走。”

回顧2020年，我國修船行業迎來了業績大增的高點。2021年，疫情影響帶來的不確定性以及鋼材價格和匯率變化，將使經營生產壓力及成本進一步上升。因此業內人士認為，中國修船企業未來應加快形成低能耗、低污染、低排放的新型修船模式，實現綠色創新發展。

 

油價起伏，船東又躍躍欲試？

據今年年初召開的中國修船企業“斯佩克”（SPCC）第七十五次會議內容，2020年，我國修船行業科技創新取得了顯著成效，全部或大量使用超高壓水除銹工藝的修船企業已不在少數，大批新型節能、環保設備投入使用，綠色修船成為修船行業的亮點。

船舶外板超高壓水除銹作業

圖片來源：舟山中遠重工供圖

中遠的修涂工小徐在食堂吃完了一大碗牛肉面，滿足地喝下湯底后告訴記者：“我覺得最大的變化是船體除銹工藝已經從噴涂變成了高壓水，還有爬壁機器人一起工作。”

龔偉兵認為，修船產業的發展紅利來自于各大船東對綠色環保海洋經濟的重視和投資，包括在船上加裝碼頭岸電接收裝置的業務也在持續開展，從長遠來看，隨著高壓水除銹工藝更成熟更優化，相信成本紅利會繼續釋放。

在中遠，廠區目前有6個5G站點、11套5G-AUU設備，智能化是修船企業發展的必然選擇，除了傳統的材料、設備、工程隊等供應商，非傳統的軟件商、租賃商、集成商，跨界的互聯網、大數據、云平臺，新興的激光、納米、石墨烯技術，都會融入修船供應鏈中。

不過，修船行業仍然得益于且受限于諸多環保挑戰，污染防治新設備的創新正在不斷加厚行業壁壘。正如脫硫塔設備2019年發生的多起事故也時刻敲響行業警鐘，曹平告訴記者，現在又有船東對脫硫塔開始躍躍欲試。

截至2021年3月底的中國保稅油價格顯示，自2月2日起，船用高低硫油的價差已穩定在90美元/噸至124美元/噸之間。

2021年2月2日至3月31日

船用高低硫油的價差為90美元/噸至124美元/噸

不知何時，船舶脫硫塔設備加裝可再掀熱潮。

記者手記丨 綠色修船、科技修船成修船業的必然選擇

在全球前十大修船廠中，中國有9家上榜，舟山便占據4席。根據六橫所占市場份額推算，每年來國內修理的外輪在4000艘左右。

都說2020年是修船大年，當記者想要親眼目睹修船行業火爆場面之時，眼前卻是另一番景象：沒有船只排隊進港、沒有船廠排單半年，有的只是船東說“有船位不一定修”、船廠說“訂單緊張要靠搶”……

可說來說去，今年產值下降是基于去年行業收入創新高，比如，舟山中遠重工2020年修船收入甚至首次超過造船業務。那么，未來呢？

當修船業“吃完了”脫硫紅利，什么是產業持續增長的穩定動力？有人說是高端改裝，有人說是環保技術，有人想著高附加值的利潤，有人想著降本增效的可能……說白了，行業的繁榮離不開爆發的需求，也少不了不斷優化的綠色產能。

對于中國修船企業來說，未來應該形成低能耗、低污染、低排放的新型修船模式，從“船東—船廠—供應商”模式走向“客戶—船廠—服務商”，在綠色創新發展中，推進“碳中和”方面技術的新突破。

記者：張韻

編輯：魏官紅

視頻編輯：朱星運

視覺：劉青彥

排版：魏官紅 馬原